小田急電鉄は、新宿をターミナルとしており、小田原方面と江ノ島方面に向かう路線を有する大手私鉄です。開通当初から全線複線電化を行ったという点で、先見の明があったといえるでしょうが、高度経済成長期以降の輸送需要の増大に際しては、なかなか複々線化事業に着工せず、ロマンスカーを増発する一方で急行の混雑がなかなか改善されず、長距離利用者からは不評を買っていました。
主要な優等列車は、特別料金が必要な特急ロマンスカーと、オールロングシートの急行で、長距離にもかかわらず比較的シンプルな列車種別でしたが、最近は列車種別がしだいに増えてきました。
私事になりますが、私が国内の鉄道を全線完乗したのは、小田急多摩線の唐木田駅でした。
（2004年9月26日）
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★1996年3月21日、多摩線：唐木田にて完乗。2007年4月15日、多摩線：はるひ野で全駅乗降。全駅の写真を掲載しています。
小田原線は、新宿から相模大野を経て小田原に至る、小田急のメインラインです。現在、代々木上原－東北沢および成城学園前－和泉多摩川が複々線化されており、世田谷代田－成城学園前の複々線化と、和泉多摩川－登戸の三線化工事が行われています。
向ヶ丘遊園までは駅間距離が短く、それ以遠は比較的長くなっています。線形がよいので高速運転が可能なはずですが、列車密度が高いうえ、長距離旅客が急行列車に集中するダイヤとなっているため、結果として使い勝手がよいとはいえなくなっているのが実情でした。現在は、長編成化、優等列車の多様化、複々線化の進行に加え、輸送需要そのものの頭打ちもあって、状況は改善されつつあるようです。それでも、緩急接続のタイミングはなかなかよくなっています。
（2004年9月26日）
下北沢から新百合ヶ丘までノンストップの「快速急行」が新設されるなど、従来の急行一辺倒の列車種別から脱却し、短距離客と長距離客の分離が図られるようになりました。
（2005年6月28日）
新宿－南新宿－参宮橋－代々木八幡－代々木上原－東北沢－下北沢－世田谷代田－梅ヶ丘－豪徳寺－経堂－千歳船橋－祖師ヶ谷大蔵－成城学園前－喜多見－狛江－和泉多摩川－登戸－向ヶ丘遊園－生田－読売ランド前－百合ヶ丘－新百合ヶ丘－柿生－鶴川－玉川学園前－町田－相模大野－小田急相模原－相武台前－座間－海老名－厚木－本厚木－愛甲石田－伊勢原－鶴巻温泉－東海大学前－秦野－渋沢－新松田－開成－栢山－富水－螢田－足柄－小田原
新百合ヶ丘から分岐する、多摩ニュータウンへの連絡線です。京王相模原線が、新宿方面への競合線となっています。新宿方面への直通列車がほとんどなかったうえ、新百合ヶ丘での小田原線への乗り換えではホーム間の移動（階段の昇降）が必要だったため、永山や多摩センターからの輸送では京王線にその責を全面的に譲っていた観がありましたが、2002年以降、地下鉄千代田線直通の「多摩急行」の新設によって、状況が変わりつつあるようです。
（2004年9月26日）
[新百合ヶ丘]－五月台－栗平－黒川－はるひ野－小田急永山－小田急多摩センター－唐木田
相模大野から分岐し、藤沢でスイッチバックして片瀬江ノ島へと向かう路線。沿線の住宅開発は比較的早く始まったものの、車窓からは長らく雑木林が見えたといいます。急行は当初、相模大野－藤沢間では、南林間、大和、長後に停車していましたが、中央林間で東急田園都市線に、湘南台で相鉄いずみ野線と横浜市営地下鉄に接続するようになりました。両接続駅の乗降客が激増したうえ、新宿方面と東海道本線とを直通する、JRの「湘南新宿ライン」の運転開始への対抗策として、上述2駅と大和に停車する「湘南急行」の運行が開始されました。
ほぼ直線に近い線路を進みますが、車窓は基本的に住宅地ばかりで、あまり楽しいものではありません。
（2004年9月26日）
[相模大野]－東林間－中央林間－南林間－鶴間－大和－桜ヶ丘－高座渋谷－長後－湘南台－六会日大前－善行－藤沢本町－藤沢－本鵠沼－鵠沼海岸－片瀬江ノ島
小田急が経営する遊園地「向ヶ丘遊園」へのアクセス路線として建設され、日本随一のロッキード式モノレールとして貴重な存在でした。全路線が道路上を走る構造で、向ヶ丘遊園駅も小田原線とは完全に分かれており、駅前広場の真ん中に位置していました。
検査の際に、台車枠に亀裂が発見されて運転が休止され、修理には多額の費用が必要であることが判明したため、あえなく廃止されました。その後、向ヶ丘遊園そのものが閉鎖されてしまいました。
（2004年9月26日）
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