東武鉄道は、東京都墨田区・業平橋に本社を置く大手民鉄で、東京・埼玉・千葉・群馬・栃木の1都4県にわたり463.3kmの路線を持っています。
浅草を起点とする伊勢崎線グループ、池袋を起点とする東上線グループに分かれています。全線が1,067mm軌間で直流電化されており、伊勢崎線の押上および北千住、東上線の和光市を境として東京地下鉄との相互乗り入れを行っています。貨物営業は、2003年9月30日かぎりで廃止されました。伊勢崎線グループでは、日光や鬼怒川温泉へ向かう観光輸送、北関東各都市と首都圏を連絡するビジネス輸送を担い、有料特急・有料急行のほか、ツアー客対象ながら夜行列車を運行するなど、民鉄としては異色の列車運行を行っており、かつては「最も国鉄らしい私鉄」と呼ばれたこともありました。
「鉄道王」と称された根津嘉一郎が起こした会社で、1899年8月に北千住－久喜を開業させたのが始まりです。戦前は北関東を中心とした小私鉄の買収を重ねています。
（2004年12月1日）
【URL】 http://www.tobu.co.jp/
★1995年4月13日、坂戸にて完乗。
浅草から北千住、東武動物公園、館林、足利市を経て伊勢崎にいたる、100kmを超える長大路線です。浅草側では、下町の町並みを縫うようにカーブを描きつつ頻繁に電車が発着しますが、伊勢崎側ではローカル線然とした雰囲気が濃く、館林以北は単線で、味のある駅舎が多く残っています。押上および北千住で東京地下鉄と相互乗り入れを行っているため、東京地下鉄半蔵門線・日比谷線、東急田園都市線・東横線の電車も姿を見せています。ターミナルが浅草という不利な立地条件もあり、東上線に比べて宅地化が始まるのは遅かったものの、日比谷線との相互乗り入れが始まってから沿線人口が急増し、北千住駅の混雑は壮絶なものでした。現在、北千住－北越谷が複々線化されています。
なお、押上－曳舟は、業平橋－曳舟と同一線（同区間の複々線化）の扱いを受けているため、乗車対象区間からは一応除外しています。
（2004年12月1日）
浅草－業平橋－曳舟－東向島－鐘ヶ淵－堀切－牛田－北千住－小菅－五反野－梅島－西新井－竹ノ塚－谷塚－草加－松原団地－新田－蒲生－新越谷－★越谷－★北越谷－★大袋－★せんげん台－★武里－★一ノ割－春日部－★北春日部－★姫宮－◇東武動物公園－和戸－久喜－鷲宮－花崎－加須－南羽生－羽生－川俣－茂林寺前－館林－多々良－県－福居－東武和泉－足利市－野州山辺－韮川－太田－細谷－木崎－世良田－境町－剛志－新伊勢崎－伊勢崎
押上－[曳舟]
曳舟から亀戸にいたる、わずか3.4kmの区間ですが、かつては東武鉄道と非常に関係が深かった総武鉄道（現・JR総武本線）との連絡線として、旅客輸送では両国橋（現・両国）まで乗り入れを行い、貨物輸送でも越中島方面への進出拠点とするなど、きわめて重要な役割を果たす路線でした。開業当初は純粋な連絡線でしたが、関東大震災後に工場が多く立地するようになり、中間駅が設けられました。
全線が複線化されています。現在は線内の区間列車が2両で行き来するのみで、ワンマン化されています。
（2004年12月1日）
わずか1駅、1.0kmのみのミニ路線。西新井大師への参詣輸送を担っています。西新井駅は無人化されており、出札などは大師前駅の大師線乗り場に設置された連絡改札で行うようになっています。
もとは、伊勢崎線の西新井駅と東上線の上板橋を連絡する計画によったものでしたが、ほとんど着工されることはありませんでした。
[西新井]－大師前
JR東北本線の大宮から春日部、柏を経てJR総武線の船橋にいたる、62.7kmの路線で、首都圏北部から東部にかけての環状線的な役割を果たしています。複線区間と単線区間が混在していますが、複線化事業が進行しています。優等列車の設定はありません。また、柏駅はスイッチバック構造になっており、ここで列車の運転系統が変わります。
千葉県によって、柏から野田町（現・野田市）が1911年5月9日に開業したのがもとになっています。その後、柏から大宮への路線を計画していた北総鉄道（現在の北総鉄道とは無関係）に同区間が譲渡されてました（柏がスイッチバック構造になっているのはこのため）。その後、順次延長・開業し、1930年10月1日に、最後の清水公園－粕壁（現・春日部）が開通しました。1922年11月22日には、総武鉄道と改称され（現・JR総武本線の前身となった総武鉄道とは無関係）、1944年3月1日、東武鉄道に合併しています。電化は合併前から順次着工され、1947年3月1日から全線が電化されました。
（2004年12月1日）
大宮－◇北大宮－★大宮公園－★大和田－★七里－★岩槻－★東岩槻－★豊春－★八木崎－[春日部]－藤の牛島－南桜井－川間－七光台－清水公園－愛宕－野田市－梅郷－運河－江戸川台－初石－流山おおたかの森－豊四季－柏－新柏－増尾－逆井－高柳－六実－新鎌ヶ谷－鎌ヶ谷－馬込沢－塚田－新船橋－船橋
東武動物公園から関東平野を北上し、東武日光にいたる94.5kmの路線です。全線が複線化されており、南栗橋と新栃木に車両基地があります。全駅に停車する普通および準急、主要駅に停車する快速のほか、有料の特急・急行列車もあり、鬼怒川温泉方面に向かう特急列車と連絡する下今市－日光区間列車もあります。
1929年4月1日に、杉戸（現・東武動物公園）から新鹿沼まで開業し、10月1日には東武日光までの全線が開通しています。1960年代まで、日光への観光輸送で国鉄と激しい競争を展開しましたが、距離や線形、車両設備などで圧倒しています。
2004年10月には、栗橋でJRと接続し、JR新宿－栗橋－東武日光を結ぶ直通特急の運転計画が発表されました。
（2004年12月1日）
[東武動物公園]－杉戸高野台－幸手－南栗橋－栗橋－新古河－柳生－板倉東洋大前－藤岡－静和－新大平下－栃木－新栃木－合戦場－家中－東武金崎－楡木－樅山－新鹿沼－北鹿沼－板荷－下小代－明神－下今市－上今市－東武日光
日光線の新栃木から北東へ分岐し、東武宇都宮にいたる24.3kmの路線です。終点である東武宇都宮駅は宇都宮市街地のほぼ中心にあり、幹線である日光線と宇都宮を結ぶ亜幹線という位置づけになっていますが、実際には線内各駅の利用者を丹念に拾っていくというローカル需要が中心です。沿線は、田園地帯と工業地帯が交互に現れるようになっており、新栃木以北のみで比較すれば、日光線よりも人口が多いように思われます。
全線単線で、線内運転が中心となっていますが、急行列車「しもつけ」が1往復、浅草から乗り入れています。もっとも、この急行列車も9つある中間駅のすべてで列車交換が可能となっており、高密度運転も可能になっていますが、2005年10月現在では、普通列車は30分間隔の運行になっています。
東武鉄道の手によって、1931年8月11日に全線が開業しています。
（2004年12月1日）
（2005年10月12日、加筆修正）
[新栃木]－野州平川－野州大塚－壬生－国谷－おもちゃのまち－安塚－西川田－江曾島－南宇都宮－東武宇都宮
日光線の下今市から北上し、新藤原にいたる16.2kmの路線です。鬼怒川温泉への観光輸送の比重が高く、浅草からの長距離列車が数多く直通しています。鬼怒立岩信号場（小佐越－鬼怒川温泉）－鬼怒川温泉の0.8kmが複線化されています。新藤原で野岩鉄道会津鬼怒川線と接続しており、同線に直通する列車も多く設定されています。
下滝に建設された発電所への資材を輸送する馬車鉄道が前身で、これを譲受した下野軌道の手によって、軌間762mmにて今市（現・大谷向）－中岩（東武鉄道によると「現鬼怒川南岸」とのこと）が開通。その後順次延長され、1920年1月1日までに全線が開業しました。1921年6月13日には下野電気鉄道と改称し、高徳（現・新高徳）－矢板の路線も開業しています。1929年10月22日には、1,067mmに改軌し、東武日光線と連絡しています。1943年5月1日に東武鉄道に合併、新高徳－矢板は、1959年6月29日かぎりで廃止されています。
（2004年12月1日）
[下今市]－大谷向－大桑－新高徳－小佐越－鬼怒川温泉－鬼怒川公園－新藤原
伊勢崎線の館林から、佐野を経て葛生へいたる路線です。葛生以北では石灰石の切り出しが盛んで、石灰石輸送を中心に多くの貨物列車が運転されていましたが、現在ではすべてトラック輸送に切り替えられています。
前身は、安蘇馬車鉄道によって1888年に開通した葛生－越名左岸に遡ります。1894年3月20日には佐野鉄道と改称のうえ、鉄道に変更しています。1912年に東武鉄道に合併、1914年8月2日には館林－佐野町（現・佐野市）が開業し、10月16日には佐野まで延長され、伊勢崎線と接続しました。1920年8月23日には葛生－第三会沢、1929年4月1日には上白石－大叶が開業しています。長らくこの状態が続きましたが、1986年10月20日かぎりで上白石以北が廃止されました。上白石から延びる日鉄鉱業専用線も1991年11月に消え、最後まで貨物線として残った葛生－上白石も1997年9月29日かぎりで廃止されることによって、佐野線の貨物列車は全廃されています。
（2004年12月1日）
[館林]－渡瀬－田島－佐野市－佐野－堀米－吉水－田沼－多田－葛生
館林と西小泉、および小泉町と太田を結ぶ、合計18.4kmの路線です。全線が単線で、優等列車の設定はありません。館林－東小泉－太田は16.2kmですが、距離の長い伊勢崎線経由のキロ数にあわせ、営業キロは20.1kmとなっています。
中原鉄道によって、1917年3月12日に館林－小泉町が開業し（1922年3月4日、上州鉄道と改称）、1937年1月10日に東武鉄道に譲渡されています。軍部の要請により、利根川周辺の軍需輸送を確保するため、1939年4月13日には小泉町－仙石河岸が、1941年6月1日には小泉町－太田が開業し、将来的には利根川を越えて熊谷へ連絡する予定でした。戦後は、旅客需要の高崎線への逸走が予想される熊谷延長は凍結され、西小泉－仙石河岸は1976年9月30日かぎりで廃止されました（なお、対岸の熊谷線も、1983年5月31日かぎりで廃止）。
（2004年12月1日）
[東小泉]－竜舞－[太田]
伊勢崎線の太田から赤城へいたる、20.3kmの路線です。全線が単線で、普通列車のほかに特急「りょうもう」が走っています。相老でわたらせ渓谷鐵道に、赤城で上毛電気鉄道に連絡していますが、列車の乗り入れは行われていません。
1913年3月19日に相老まで開業し、1932年3月18日に新大間々（現・赤城）まで開通しています。
（2004年12月1日）
[太田]－三枚橋－治良門橋－藪塚－阿左美－新桐生－相老－赤城
「東」京と「上」州、さらに越後へといたる長大鉄道を目指して着工された、池袋から寄居にいたる路線で、伊勢崎線系統とは完全に分かれていますが、軌間などはまったく同じです。和光市－森林公園で、東京地下鉄有楽町線と相互乗り入れが行われています。寄居で接続する秩父鉄道との乗り入れは現在は行われていませんが、伊勢崎線系統との車両の入れ替えの際には、この秩父鉄道を介して行われます。
和光市－志木が複々線となっています。複線区間は順次延長されており、現在は武蔵嵐山までですが、小川町までの複線化工事が行われています。小川町以遠は完全なローカル線扱いで、運転系統も完全に分離しており、一部の特急を除いてすべて小川町で乗り換えとなります。
都心側のターミナルは池袋で、和光市で接続している地下鉄有楽町線も池袋を経由しています。沿線に大学が進出してはいるものの、基本的に都心側への集中が著しい通勤通学路線としての色合いが濃く、埼玉県内は坂戸付近まで東京志向が強いといえるでしょう。この区間では、沿線の人口増が著しく、和光市から小川町までの22駅のうち、1970年以降に開業した駅が8つを占めています。郊外へのハイキングやウォーキングなどの需要も多少はありますが、沿線の観光資源に乏しい点も特徴です。
1914年5月1日、根津嘉一郎が社長を務めていた東上鉄道の手によって、池袋－六軒町（現・川越）－田面沢（のち廃止）が開業し、1916年10月27日には坂戸町（現・坂戸）まで延長されました。1920年7月22日に東武鉄道に合併されています。その後、1923年10月1日に武州松山（現・東松山）、同年11月5日に小川町、1925年7月10日には寄居まで、順次開通しました。当初は全線非電化でしたが、1929年10月1日に川越市まで、同年12月29日に寄居までの全線が電化されています。貨物営業は、1986年10月21日に廃止されています。
池袋－北池袋－下板橋－大山－中板橋－ときわ台－上板橋－東武練馬－下赤塚－成増－和光市－朝霞－朝霞台－志木－柳瀬川－みずほ台－鶴瀬－ふじみ野－上福岡－新河岸－川越－川越市－霞ヶ関－鶴ヶ島－若葉－坂戸－北坂戸－高坂－東松山－森林公園－つきのわ－武蔵嵐山－小川町－東武竹沢－男衾－鉢形－玉淀－寄居
東上線の坂戸から分岐し、JR八高線と構内を共有する越生にいたる支線です。武州長瀬－東毛呂のみが複線化されており、あとの区間は単線です。優等列車は設定されていません。
1932年2月17日、坂戸－森戸（西大家－川角間、現在は廃止）が越生鉄道の手によって開業しました。当初は高麗川の砂利運搬を担う貨物専業の鉄道でしたが、1934年に越生まで開業した際に旅客営業を開始し、同時に、一本松・大家（のち廃止）・川角・武州長瀬・東毛呂・武州唐沢の各中間駅が開業しました。1943年7月1日、戦時統合によって、東武鉄道に買収されています。戦後の1950年7月24日に電化されました。
[坂戸]－一本松－西大家－川角－武州長瀬－東毛呂－武州唐沢－越生
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